五个月后，HOF Capital和BlueFive携带投资资金参与进来，对Mate Rimac来说，这次引资的结果比他自身给出的预案还要理想：Rimac Group仍持有Bugatti Rimac 55%的股权，还将获得Bugatti Rimac的全部运营控制权，HOF Capital成为Rimac Group的最大股东之一，与Mate Rimac的持股排位一致。
换个说法，Mate Rimac无需自掏腰包，就从保时捷手中收回了对Bugatti的控制权，还一并引入了一笔新资本作为战略后盾。
保时捷CEO骆明楷（Michael Leiters）在公告中表态，出售这部分股权的举动，能体现保时捷将重点放在核心业务上的决心，这段表述措辞十分克制，明白其中深意的人都清楚，保时捷自身已经难以为继。
保时捷的"断臂"
将关注重点从克罗地亚移到斯图加特，当地有一家德国汽车公司正经历最艰难的发展时期。
3月11日，保时捷公开2025年财报，披露的核心数据直接呈现全年业绩：全年营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%，营业利润仅4.13亿欧元，同比降幅达92.7%，销售回报率从2024年的14.1%骤降至1.1%
这是保时捷自IPO以来最难看的一份成绩单。
企业利润出现大幅下滑，核心原因是产生了39亿欧元的一次性特殊支出，CFO白禹翰（Jochen Breckner）在发布会上说明了这笔费用的具体构成，24亿欧元用于产品战略调整与公司规模优化，7亿欧元属于电池业务相关的额外支出，剩余7亿欧元由美国关税的影响产生。
每一笔支出的背后，都是一个失败的赌注。
39亿欧元的特殊支出会消耗利润，属于内部隐患，中国市场没能守住，是让保时捷经营承压的外部问题。
公开销量数据显示，2021年保时捷在华销量9.57万辆，中国当时是其全球最大单一市场，2025年该品牌在华销量降至4.19万辆，同比下降26%，较2021年峰值下降60%。中国市场已经连续3年不再是其全球最大单一市场，目前该位置被北美占据。
2026年的销量预期更不乐观。保时捷公开披露，2026年其中国市场销量预估降至3万辆，和2021年销量高点相比跌幅接近七成。
线下经销商布局正持续收缩，2024年门店约150家，2025年底降至114家，2026年计划减至80家，仅两年时间，门店总量接近腰斩。
更值得玩味的是保时捷自己的战略转向。
2025年9月，保时捷推出了一系列幅度极大的调整动作，叫停自主生产电池的规划，延后纯电车型的上市时间安排，让现有燃油车的产品生命周期更长，还重新启动了上世纪70年代推出的911经典车型的改款工作。保时捷此前作出的“2030年纯电车型交付占比超过80%”的公开承诺，目前已经被悄悄撤回。这一系列调整共产生18亿欧元的计提费用，占到前文提到的39亿欧元特殊支出里比较大的一部分。
保时捷管理层近期出现了比较大的人事变动。2025年10月，已任职保时捷CEO十年的奥博穆（Oliver Blume）不再担任该职位，后续工作重心全部放在大众集团相关事务上，2026年1月，骆明楷正式成为保时捷新一任全球CEO。这位新任CEO到岗后公开发声：“品牌方如果频繁推出折扣活动，会降低车辆剩余价值，还会损害长期积累的品牌溢价，这种做法本质上是只顾眼前不顾长远的短视行为。”
新的关键词是"宁可丢量，不丢价"。
在这样的背景下，再回头看Bugatti的出售，就一切都说得通了。
保时捷需要的是现金流、利润，以及资源的集中投放，绝非年销仅几十台、单台售价数百万欧元，却还要持续投入资源、没法产生规模化利润的所谓“皇冠”。
公告里骆明楷多次提及要重点放在核心业务上。通俗来讲就是：有盈利的业务保留，无法盈利、分散精力、占用资本的，都要清理退出。
Bugatti对品牌叙事的价值是什么？当前股价持续承受压力，市场信心十分脆弱，这类围绕长期价值的表述，已经没有人愿意听了。
117年后，布加迪迎来新主人
拉长观察的时间跨度就能发现，这笔交易并非只是保时捷的财务调整，是特定时代的印记。
布加迪的发展脉络，始于1909年Ettore Bugatti在法国阿尔萨斯创立工厂。这一百年品牌，曾在赛车场取得好成绩，也遭遇二战后的衰落，多次濒临破产，数次更换持有者。
1998年，大众集团出手挽救了陷入绝境的该品牌，投入大量资金重启Bugatti项目，先后推出Veyron、Chiron两款车型，把“全球最快量产车”的头衔稳稳握在手中。Tourbillon很快就要上市，它是大众-Bugatti体系内的最后一款标志性车型。
就算有大众这类行业巨头做支撑，Bugatti始终属于带不来收益的荣誉性品牌，单台车辆售价数百万美元，一年产量才几十台，几乎不会为集团创造利润，每年还要消耗大量研发与工程资源。
2021年，当时担任保时捷CEO的奥博穆，牵头完成了一项内部动作，该动作的项目代号为“Operation Rush”。大众借助保时捷的渠道，将Bugatti移交至新公司，该公司是大众与克罗地亚电动超跑企业Rimac共同出资设立的，绕开了常规的资产出售流程。这是一次周密筹划的减负操作。
5年后，保时捷自己也撑不下去了。
如果Bugatti的故事是百年豪门的沉浮，那Rimac的故事就是新势力的逆袭。
2009年，时年21岁的Mate Rimac选在克罗地亚的自家车库，创办了Rimac Automobili。公司起步的核心依托是一台损坏的1984款宝马E30，他为车辆加装电机和电池后，在2011年驾驶这台改装车，接连打破5项国际汽联认证的加速纪录。
这是世界第一次记住“Rimac”这个名字。
相关投资动作一直没有间断。保时捷2018年首次入股，2021年持股比例涨到24%；现代起亚集团2019年投了8000万欧元；中国骆驼集团之前也持有过19%股份。2024年，Rimac Group估值约为155亿人民币。
现年37岁的Mate Rimac，早年从克罗地亚的车库起步，如今正式接管控有百年历史的布加迪品牌。
但如果以为这只是一个"新势力赢了老钱"的故事，那就太简化了。
当前所有超豪华汽车品牌，都在推进相近的业务调整，兰博基尼延后了纯电车型的上市计划，阿斯顿·马丁针对电动化板块的投入正在持续压缩，玛莎拉蒂的电动化发展路径已经历多轮调整。这类调整背后的考量高度一致，金字塔尖的购车客户选购这类车型时，核心诉求并非“环保”属性，而是车辆的机械质感、稀缺性与收藏价值，这些特质恰好是电动化转型最容易消解的。
贝恩咨询披露的资本领域数据显示，2024年前三个季度，全球汽车与移动出行交易额已超过350亿美元，传统OEM都在抛售非核心资产，VC、PE与主权基金正在接手传统车企无力负担运营成本的创新品牌。
不过也随之出现了不少疑问：财务投资方能不能撑得起这个百年品牌的文化表达需求？HOF Capital本身的科技属性，与Bugatti沿袭多年的工程师传统，能不能形成良好的融合效果？背靠中东资本的BlueFive，又会给下一款Bugatti的设计研发方向带来哪些影响？
这些问题的答案，没人现在能给出。
先看最初情况。Bugatti Rimac的整体估值为70亿元人民币，保时捷实际套现的数额没有披露，但经测算大致在50亿元上下。
数字本身并不大。在动辄千亿的并购市场里，这桩交易甚至称不上头部。
可这笔交易的象征价值，远高于其成交价格——28年的豪车帝国梦就此终结，21岁车库起家的创始人，重新拿回了该百年品牌的控制权，投过OpenAI的VC，拿下了这款百年燃油超跑的全部发展权益。